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随着汽车保有量的持续增加，城市交通问题会一直困扰着市民，影响城市宜居度和市民的幸福感。为此，不少城市采取了限行限号等举措，这样虽能缓解一时，但毕竟不是长久之计。城市交通问题的症结究竟在哪里？要怎样解决？其他和地区是否有可资借鉴的经验？

城市交通问题就是“密度问题”，城市交通模式由密度决定

“城市交通问题可以简单归纳成‘密度问题’，即城市交通模式是由人口密度决定的。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚一开口就点出症结所在。城市密度和交通之间具有极大的关联性，比如，人口密度较低的美国，城市机动化发展水平高，小汽车及小型公交车是较有效较主要的交通方式；而人口密度适中的欧洲城市主要采用轨道交通、私人小汽车和小型公交等混合交通方式；人口密度较高的亚洲城市则采用轨道交通作为较有效的交通方式。

在同一个地区来看，小汽车出行往往呈现“外高内低”的特征。以东京为例，2018年东京都市圈（一都三县，面积13565平方公里，人口3693.9万），小汽车出行比例为27%，轨道交通出行比例33%，但其中心区东京都23区部轨道交通出行比例高达51%，小汽车出行比例仅8%。

从世界各大城市小汽车保有量分布来看，同样呈现“外高内低”的特征。郭继孚又以美国为例。美国人均拥有小汽车0.7辆，在纽约、曼哈顿等高密度发展地区，纽约有50%的家庭没有小汽车，曼哈顿这样的纽约中心区77%的家庭没有车。因为停车需要消耗惊人的土地空间，停放一辆小汽车占用的面积高达30平方米，与一个人的住房和办公面积相当。因此，在国际城市土地价值较贵的地区停车费用较高，这也是国际城市高人口密度地区车辆保有率低的重要原因之一。然而，我国大城市却恰恰相反，以北京为例，东西城区人均拥有机动车的水平为曼哈顿、东京核心区的两倍多，就需要采取措施进行调控。因此，郭继孚表示，小汽车可以有，但不要在高密度的地方。

对于高人口密度的城市要实现以人为本，而不是以车为本，不依赖小汽车也能便捷出行。